Apprendre à piloter

Un avion en voyage aérien non accéléré en ligne droite et en degrés a quatre causes qui agissent sur lui. (Lors du changement de cap, de la plongée sous-marine ou de l'ascension d'un vol de ligne aérienne, des causes supplémentaires entrent en jeu.) Ces forces sont la portance, une force vers le haut; traction, une force de ralentissement du potentiel pour faire face à l'élévation et au frottement de l'aéronef se déplaçant avec le flux d'air; poids corporel, l'impact vers le bas que la pression gravitationnelle a dans l'avion; et la poussée, la pression de marche avant offerte par le programme de propulsion (ou, en ce qui concerne les avions non motorisés, en utilisant la gravité pour convertir l'altitude en vitesse). La traction et le poids corporel sont des facteurs intégrés à tout sujet, comme un avion. La montée et la poussée sont des facteurs créés artificiellement conçus pour permettre à un avion de voyager. Comprendre l'élévation nécessite initialement une compréhension d'un profil aérodynamique, c'est-à-dire une construction créée pour obtenir une réaction après sa surface de votre air à travers lequel il se déplace. Au début, les profils aérodynamiques ont généralement connu un peu plus qu'une surface supérieure plutôt incurvée avec une surface inférieure plate. Au fil des ans, les profils aérodynamiques se sont avérés être ajustés pour répondre aux besoins changeants. Dans les années 1920, les profils aérodynamiques jouissaient généralement d'une surface supérieure circulaire, utilisant la meilleure élévation atteignant le tout premier tiers de la corde (largeur). Bientôt, chaque zone inférieure et supérieure a été incurvée à un niveau plus ou moins élevé, et la partie la plus épaisse du profil aérodynamique a été transférée régulièrement vers l'arrière. Au fur et à mesure que les vitesses ont augmenté, il est nécessaire d'avoir un passage d'air vraiment propre dans la zone, ce qui a été atteint dans le profil aérodynamique, où le carrossage était encore plus en arrière que ne le dictait la pratique contemporaine. L'avion supersonique a exigé des changements encore plus extrêmes dans les formes de profil aérodynamique, certains perdant la rondeur précédemment associée à l'aile et obtenant une forme à double coin. En avançant dans l'air, le profil aérodynamique de l'aile obtient une réaction utile pour le vol du flux d'air transféré au-dessus de sa surface. (En vol d'avion, le profil aérodynamique de l'aile crée généralement la plus grande portance, mais les hélices, les surfaces arrière et le fuselage fonctionnent également comme des profils aérodynamiques et produisent des quantités variables d'élévation.) Au XVIIIe siècle, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a trouvé que, dans le cas où l'accélération de l'air est améliorée sur une certaine raison pour un profil aérodynamique, la pression de l'atmosphère est abaissée. Le flux d'air circulant sur le sommet incurvé de la voilure de l'aile se déplace plus rapidement par rapport au flux d'air circulant dans la zone de base, ce qui diminue la pression sur le dessus. La pression plus élevée des sous-forces (soulève) l'aile autant que la zone de pression inférieure. En même temps, l'air traversant le bas de l'aile est dévié vers le bas, offrant une réaction newtonienne égale et inverse et augmentant la montée totale. L'élévation produite par un profil aérodynamique est en outre affectée par son «angle d'attaque», c'est-à-dire son angle en fonction du flux de vent. Chaque élévation et perspective de grève peut être immédiatement démontrée, si elle est grossièrement démontrée, en conservant une pour fournir la fenêtre du véhicule qui se déplace. Lorsque la main est convertie en douceur au vent, une grande résistance est ressentie et un petit «lift» est créé, car vous trouverez une zone turbulente derrière les mains. Le rapport entre l'élévation et la traction est faible. Lorsque la main est tenue parallèlement au vent, il y a moins de traction et une quantité moyenne d'élévation est générée, la turbulence s'atténue et vous trouverez un bien meilleur pourcentage de relance à tirer. Cependant, dans le cas où les mains sont un peu tournées afin que son avantage en avant soit élevé à une position d'attaque accrue, l'ère de l'élévation augmente. Cette augmentation favorable du rapport portance / traînée créera une propension pour votre main à «voler» vers le haut et vers le haut. Plus la vitesse est élevée, plus l'élévation et la traction seront probablement élevées. Par conséquent, l'élévation complète concerne la conception du profil aérodynamique, la perspective de la frappe, ainsi que le rythme de passage de l'aile avec l'atmosphère. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de ce de baptême en avion à Rennes.